Прежде чем начать читать это досье слазьте и . Там все очень доступно написано.
Здесь же приводится собранная инфа с разных сайтов. Немного все в кучу, но зато поподробней!!!
Мотор 3.0 TDI очень простой и надежный механизм - "инжекторный" дизель системы HEUI (Hydraulically Actuated, Electronically Controlled, Unit, Injector), схожа с common rail, который не требует механических регулировок по подаче топлива.
Особенность системы HEUI в том, что необходимое давление топлива для срабатывания распылителя создаётся за счет давления масла, т.е. плунжер находится в самой форсунке, с одной стороны плунжера топливо под давлением 5-6атм. с другой стороны масло давлением 35-100 атм. За счет разницы площадей на торцах поршня, плунжера форсунки (7 к 1), давление топлива возрастает и срабатывает распылитель. Подачу масла к плунжеру обеспечивает электромагнит (соленойд), который срабатывая от команды электронного модуля управления (ЕСМ) открывает в форсунке клапан подачи масла высокого давления. Никакой механической связи форсунка ни с чем не имеет.
Питающий насос масла №1 (расположен в блоке цилиндров со стороны коробки передач и закрыт щитком чтоб до него добраться надо снимать коробку) смазывает, как обычно, КШМ и ГРМ, масло проходит через масляный радиатор-охладитель (расположенн сбоку внизу под выпускным колектором) где масло охлаждается тосолом. Соответственно если при запуске долго не гаснет лампочка давления масла (работает большой контур) значит что то попало под перепускной клапан (рядом с фильтром).
Имеет датчик давления для "показометра" с лампочкой на панели и на старт не влияет.
Система подачи масла в системе HEUI начинается со 2-го питающего насоса (2-е шестеренки), который расположен в блоке цилиндров со стороны коробки передач и закрыт щитком (чтоб до него добраться надо снимать коробку). Далее масло через фильтр и обратный клапан подается в Масленный Насос Высокого Давления (МНВД) - 6 МПа (60 атм.), который прикреплен спереди справа если смотреть со стороны радиатора, в котором так же установлен электромагнитный клапан - регулятор давления (RPVC), далее проходит через мелкую конусную сетку вставленнею в штуцер, дальше через двуходовой клапан - успокоитель пульсаций (расположен на кронштейне сбоку двигателя) попадает в маслянную рампу (трубу-ресивер абсалютно пустую) к которой прикрепленны форсунки.
Топливный насос (размер 2 спичечных коробка) выполнен в одном корпусе с масленным насосом высокого давления и приводится в действие от его оси. Устройством похож на насосы для гидравлики (поршень и два клапана впускной и выпускной). В насос входит шланг от топливного фильтра и выходит трубка соединяемая с головкой блока по которой солярка через каналы в головке блока попадает к форсункам.
Ремонтировать и обслуживать нечего.
МНВД можно проверить дрелью с одной стороны, манометром с другой (до 100 Атм). Давление в системе (6 МПa - 60 атм.) подерживается электроклапаном RPCV (съемный) расположеном сбоку насоса ВД ближе к двигателю (Ошибки клапана DTC P1193, Flash DTC 64). Он состоит из катушки и цилиндра в ней. На катушку подается 12 в, при этом слышен легкий щелчок, никаких особых перемещений масс внутри клапана не улавливается.
Цилиндр внутри катушки составной по длине - состоит из сердечника и части, где поршень. Разбирается, завернув одну часть в шкурку. Между частями из одной из них торчит маленький сердечник (~ 5 мм.), ход которого не более 2 мм, он перекрывает крохотное отверстие. А вот с другой стороны, доступной сразу после снятия клапана с машины, стоит поршенек, который бывает что и клинит. Доступен с помощью маленькой отвертки. Можно его покрутить несколько раз туду-сюда, пока не станет нормально двигаться. Этот поршень с катушкой не связан, двигается похоже под давлением масла. Отказ клапана приводит к отсутствию достаточного, для срабатывания датчика высокого давления масла (RP sensor), давления масла в рампе.
Датчик высокого давления масла RP - 3х контактный (земля, сигнал, +5в), находится под крышкой клапанной коробки, ввернут в середину масляной рампы. Минимальный порог давления масла для пуска, определяет комп. Пуск осуществляется при достижении давления в рампе > 60 атм.
По каталогу ISUZU для 4jx1 8-97137-042-1 - датчик RPC, а 8-97174-872-0 - клапан RPCV (на МНВД)
После замены RP датчика, необходимо запустить программу в ТЕХ2.
1. Подключить ТЕХ2,
2. Включить зажигание,
3. Зайти в меню "Диагностика" (“DIAGNOSIS”),
4. Выбрать подменю "Програмирование" ("Programming"),
5. Найти и выбрать пункт "Oil Pressure Sensor change" (возможно оно расположено в подменюшках),
6. Выбрать и подтвердить "Выполнить програмирование RP сенсора" ("Execute Oil Pressure Sensor Program", "Confirm the completion of Oil Pressure Sensor")
Без програмирование мотор заводиться и работать будет, это видимо для более точной настройки делается.
По датчикам можно сказать одно: они просто так не сгорают и не ломаются, кроме механических вроде потанцеометров которые постоянно в движении, такие как датчик положения педали акселератора AP (Accel position sensor) и датчик положения дроссельной заслонке ITP (Intake throttle position sensor). В случае неисправности ITP датчика, лампа чек энджен начинает периодично загораться и гаснуть, а в дальнейшем загорается и не гаснет, но авто нормально заводится. Тем более гореть датчикам ни как не придется, уж больно много защиты напичкано в мозгах и напряжение управления и считывания всего 5 Вольт. Единственное что может запалить датчики это короткое замыкание блока управления или шлейфа датчика на аккумуляторную батарею, или силовую цепь.
Всего в двигателе 11 основных датчиков связанных с управлением двигателя
1. Датчик температуры топлива - FT (термосопротивление)
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости - ECT (термосопротивлнение)
3. Датчик температуры всасываемого воздуха - IAT (термосопротивление)
4. Датчик положения педали акселератора - AP (потенциометр)
5. Датчик положения дроссельной заслонке - ITP (потенциометр)
6. Датчик абсолютного давления в коллекторе - MAP
7. Датчик давления масла в рампе - RP
8. Датчик температуры масла - OT (термосопротивление)
9. Датчик положения коленвала - CKP
10. Датчик положения распредвала - CMP
11. Датчик давления в системе ЕГР (пьезодатчик)
Только при отказе датчика давления масла в рампе RP или датчика положения коленвала CKP, машина не заведется, при отказе остальных датчиков будет работать но будет гореть лампа "Выбрось двигатель" (CHEK ENGINE)
Алгоритм запуска двигателя примерно следующий:
Модуль Управления Двигателя (ECM) посылает управляющий сигнал необходимого уровня на инжектор. Инжектор выбирается на основании 57Х сигнала от датчика положения (поворота) коленвала (CKP).
Во время вращения стартером ECM ожидает 57Х сигнала с CKP. Сигнал CKP используется, чтобы определить, в каком цилиндре зажигание будет первым. После получения сигнала с CKP сигнал обрабатывается ECM, и им дается команда одновременно всем четырем инжекторам - разрешить впрыск одновременно во все четыре цилиндра. После этого инжекторы переводятся в состояние выкл. на время следующих четырех импульсов от CKP. Это позволяет каждому цилиндру избавиться от топлива попавшего в цилиндры при "заливочном" впрыске. Во время этого периода ожидания, ECM-ом будет получен сигнальный импульс от датчика положения распредвала (CMP). Сигнал CMP позволяет ECM управлять инжекторами последовательно на основаннии положения распредвала. Если сигнал положения распредвала не присутствует при запуске, ECM начнет последовательно подавать топливо в цилиндры с вероятностью 1/4, что топливо доставлено правильно.
Двигатель запустится без сигнала CMP, но установит DTC код (загорится CHEK ENGINE).
(примерный перевод из workshop manual)
Внезапный отказ рабочей машины заводиться (перед этим может быть аварийный режим работы - машина катится и не развивает обороты, как не газуй) может быть связан с грязными распылителями форсунок так как привод электрический и при превышениях нагрузки чтоб ничего не погорело (электро) компьютер блокирует сигнал. следовательно форсунки нужно достать и отмыть (не царапать отверстия микроные) средства в бутылочках заливаемые в бак не помогают.
Описывается такой случий:
Заправились в придорожной деревне. Через 20км – черный дым, мотор зачихал и встал намертво. Крутился легко но не пускался. Компрессия = 4х28 кг/см
• Соляру слили, поменяли масло. эффект = 0
• Сняли картинку сканером = Р масла в рампе =0.1 MPа. Inject.Disabled
• Разобрали ГБЦ(не снимая)до клапанов. Внешних повреждений нет. Ремень цел.
• Проверили метки установки ремня. Не провёрнут
• Поменяли датчик высокого давления масла. эффект = 0
• Сняли все форсунки, почистили, проверили их цепи, поменяли уплотнения=0
• Сняли пресловутый масл.насос высокого давления, расковыряли, ничего интересного. Начали прокручивать за привод. Из 2 мм. отверстия в приводном фланце полилось масло. Испугались, но потом решили, что на пробой не похоже, наверное это – для смазки привода насоса. Начали крутить дрелью, повесив на выход 40кг манометр. Давление – 2кг. Явно не то ! Долго выпускали из под всех гаек масло с пеной(воздух). Крутанули ещё. Манометр хрюкнул и зашкалил, погнув стрелку. Решили, что это –гут !
• Собрали все обратно, начали крутить двигатель, а он взял и…завёлся.
Резюме – вероятно от некачественной солярки, на морозе заклинило форсунки. Двигатель встал.
В процессе последующих действий ненароком завоздушили гидравлическую масл. систему, что привело к потере давления после насоса на входе в рампу и «Inject.Disabled».
Вывод: Чистка форсунок, WYNN’s-ом (снятие форсунок и погружение их в жидкость на отмочку), смена резиновых уплотнительных колец, заправка нормальным маслом и прокачка воздуха из масл.насоса №2 восстановили статус кво, веру в торжество чел.разума и справедливость мироздания. Заправляйтесь на проверенных заправках.
Еще случай!
Сигнализацию на авто установили «супер пупер» где-то на СТО, сигнал о работе двигателя взяли с тахометра (лучше бы сняли с датчика давления масла) сами знаете как у нас ставят «тяп ляп» так вот вся эта система работала до момента глюка самой сигналки - машина встала. И начались хождения машины по СТО в общем купил хозяин кучу деталей под заказ, а делов то БЫЛО - отключил сигналку которая блокировала сигнал оборотов, востоновил контакт шлейфа резервного датчика который порвали на СТО и машина загудела!!!
4JX1 встает намертво при потере (в порядке возрастания вероятности)
• сигнала от датчика положения коленвала – отказ датчика или следствие демонтажа коробки или не по меткам установлен маховик. Наверное, самый редкий случай.
• Сигнала от датчика давления масла в рампе RP. Это давление обеспечивает насос высокого давления масла (МНВД), навешенный в передней левой части двигателя. Приводится шестернёй от коленвала. На вход масло приходит от шестеренчатого масл. насоса №1 под давлением ~ 6атм. В одном корпусе с МНВД висит топливный насос. Критических параметров не выдает. Датчиков давления топлива нет. На выходе – около 5-6 кг достаточно, чтобы заполнить топливную галерею в ГБЦ и подвести солярку к втулкам форсунок.
• Критической перегрузке в цепи управления соленоидом инжектора (форсунок). Возникает при попадании некондиционного топлива в форсунку и, как следствие, затрудненной работы распылителя (грязные распылители). Комп. скорее всего по своему алгоритму опрашивает все форсунки и отключает 110 вольт, если что-то ему не нравится.
При этом необходимо знать, что закоксованность распылителей насос-форсунки может привести к облому наконечника, который, "прогулявшись" по цилиндру, "разнесет" движок.
Помните, что вопреки мнению некоторых, шибко "грамотных", СТОшников, насос-форсунки можно менять по одной, а не комплектом - 4 шт. Так же отдельно можно поменять наконечник насос-форсунки, что значительно удешивит ремонт.
• Неправильная установка ремня ГРМ. Ремень ГРМ соединяет две шестерни (шкива) - ведущую, которая крепится (болтами,сверху) к шестерне масляного насоса высокого давления, и ведомую - распредвала. На обоих шестернях есть метки и соответствующие им выступы на корпусе двигателя. Но если хотябы ошибиться на один зуб и попытаться завестись - двигатель встанет! Если на две, погнет клапана! Дело в том, что шестерня коленвала и шестерня МНВД, зацепленные друг на друга (через ещё одну шестерню), имеют разное число зубов и поворачиваются не синхронно, поэтому по метке на ведущей шестерне ГРМ ничего сказать о положении коленвала априори низзя! Существует метка на шкиве которая расположена на внутренней стороне, мелкая, как будто японским ногтем процарапана и под ремнями, когда они надеты, не видна. Отсюда следует, что она используется только при первоначальной установке и в случае каких-то больших ремонтов.
• Существует вероятность, что при неисправности клапана RPCV двигатель то же может не заводиться в определенных случаях, но обычно его неисправность приводят к нестабильной работе двигателя.
При сервисной замене ремня ГРМ используется дополнительная метка на шестерне масляного насоса. Эта метка совпадает со своим штрихом на корпусе двигателя далеко не при каждой ВМТ 1-го цилиндра т.к. связяна через промежуточную шестерню. Перед заменой ремня приходится эту метку ловить. Как показал опыт, при промашке на 1 зуб ГРМ, комп не дает пуститься двигателю - датчик коленвала отслеживает каждый зуб шестерни маховика, датчик распредвала знает положение метки распредвала, и при малейшем несовпадении срабатывает защита.
В остальном, все остальные датчики это вспомогательные, которые дают данные в комп для лучшей работы двигателя, и т.д. Даже если вспомогательный датчик выйдет из строя сразу включится обходная программа. Например датчик EGR Pressure Sensor представляет из себя черную коробочку с резиновой трубкой и 3х контактным электр. разьёмом. Стоит под впуск. коллектором за термостатом. Сам датчик - пьезо, поэтому проверить его не так просто, но при выходе его из строя мотор работать будет.
Сообщение Diagnostic Trouble Code (DTC) P0405, он же (Flash DTC 26), он же EGR Pressure Sensor Low Voltage часто говорит обрыве провода.
порядок действий если 4jx1 перестал заводиться, а сканера под рукой нет!
Если на датчики идет 5 Вольт компьютер рабочий. (кроме указанных выше датчиков под номерами 1, 2, 3, 8)
Наверняка, есть ещё что-то (или много чего), что блокирует двигатель. Например общий сбой в компьютере, обрыв кабельтрасс, ошибки монтажа и т.д.
Периодичность замены масла - 10.000км, но это там у них, у нас, соответственно, 5.000 км.
В этом двигателе стоят два маслянных фильтра - большой на систему смазки и малый на систему масляной магистрали, связанной с HEUI, кроме этого в этом двигатели жесткие требования к маслу - такому движку лучше CF, а еще лучше CH-4 или CI-4 а вот вязкозть лучше соблюдать указанную производителем потому, потому что в нем оно осуществляет функции не только смазки, но и впрыска топлива через масляный демультипликатор. Инструкция предписывает менять только большой фильтр, но можно иногда(через раз) и маленький.
Топливный фильтр обычно выхаживает тыщ 15 без проблем, а воздушный если родной (с пропиткой) то 10 тыс., не родной 5-7 тыс км.
Рекомендовано - пока все работает, заехать на диагностику (например звони 772-89-71 Владимир, есть и ТЕСН2, и Труперами 4JX1 занимается или 130-92-95 Игорю он по Опелям, 545-79-85 Вячеслав или 502-41-15 там ТЕСН2 есть) и снять DATA STREEM сканером, стребовать распечатку, чтоб когда сломается - туда же с ихней распечаткой - и словами:"Парни! Сделайте мне так же, как было!!!". Для диагностики присутствует 16пин разъём и этот двигатель берёт только TECH2 и Carmanscan (сканеры) и все т.к. обмен данными идёт по протоколам производителей. Самое лучшее tech-2, в слот которого установлена PCMCIA-карта с программой Isuzu Worldwide. Ну и лицо кто знает что и как в Исузу этим самым Tech-2 делать нужно.
Вот такие параметры имеет работающая система: , .
Если перемыкнуть между собой 4 и 6 контакты диагност. разьема та включится самодиагностика (SD) и можно считывать ошибки по Flash DTC: , .
На форсунках существуют резиновые колечки ограничивающих зону из которой форсунки черпают солярку. При повреждении колечек солярка попадет в масло и соответственно в картер. Поэтому если машина до 2002г и 10-я цифирь VINа W, X, Y или 1, то потенциально есть проблемы с уплотнительными кольцами форсунок (причина в материале) и их (кольца) нужно заменить на новые при первом ТО. Если авто более позднее, то опасность также есть, но в меньшей мере. Новые уплотнительные кольца сделаны из другого материала.
Вообще прорисовывается следующая картина попадения соляры в масло
Этакие три источника - три составных части - основные пути (это, конечно, не значит, что не может быть других).
Комментарии к картинке:
Итак,
I - общепризнанный путь через кольцо на форсунке.
II - путь, к открытию которого шли целый год - внутри форсунки, через уплотнение на верхнем внутреннем конусе. Лечению поддается после разбора форсунки. Резинку надо подбирать - откуда взять, я не знаю (смотреть в магазинах "Гидравлика")
III - наименее вероятный путь - между стаканом (№ стакана 8 21 225 или выточить ) и головой. Там резинки (№ резинки 8 21 223) стоят плотно, никаких перемещений в этом месте не бывает, и даже их (резинок) квадратная форма - как было у меня - ещё не повод для течи.
Покупать через Елкаст (топливный инжектор) на чертеже этих прибамбасов нет, а в таблице есть (в самом низу, без порядковых номеров).
Чтобы вытащить стакан нужна приспособа, на крайняк, как было у меня, и делал это предидущий хозяин, метчик, немного ввернуть и вытащить вместе со стаканом. Надо перед этим охлаждающюю жижу слить.
Проверка течи - элементарная: любимый бачок с солярой 5 атмосфер, а лучше - компрессор с воздухом - на ВХОД солярного фильтра - и слушать, родимую.
При любых подозрениях - компрессор - и слушать!
Еще одной из причин попадания солярки в картер двигателя может быть поступлением соляры в маслянный насос высокого давления из топливного насоса. Шток топл. насоса приводится (нажимается) подшипником на эксцентрике. Эксцентрик расположен на оси масляного насоса высокого давления. Всё это в едином корпусе. Чуть только это нажатие становится не строгим по оси, а это может возникнуть, например, даже при небольшом износе штока, или вала эксцентрика, и т.п., возникает боковая сила, которая начинает "грызть" втулку штока. Сверху штока - соляра под давлением, снизу масло - полость масл. насоса. Приходится менять в сборе с масляным т.к с запчасти заказать проблемотично. Или менять на электрический как описано
Имеется также соображение, почему этот двигатель не любит быстрой езды. При внимательном изучении оказалось, что чугунина, которая стоит на выходе топливного канала (из головы) - это вовсе не клапан на 5 атмосфер, а жиклер. Поэтому-смею предположить - что на больших оборотах давление соляры внутри головы имеет шанс значительно вырасти (насколько позволит топливный насос) - приток её пропорционален оборотам, а отток - фиксирован (не считая расхода через форсунки).
При нормальных резинках это только улучшает уплотнение, а вот при покоцаных - тут, как говорится, возможны варианты...
Есть спец по этим двигателям c ником MARKYBOY на английском техфоруме,
